铁路调车驼峰，利用车辆重力进行车辆溜放的调车，设在站内调车场的一端或两端，提高调车效率，减少工作人员和劳动强度的设备。驼峰调车的任务主要是解体车列，必要时也协助峰尾牵出线进行编组作业。
概念利用车辆重力进行车辆溜放的调车设备，设在站内调车场的一端或两端，因形似骆驼峰背而得名。利用驼峰调车可以显著提高调车效率，减少工作人员和劳动强度，并有利于作业安全。驼峰由推送部分、峰顶平台、溜放部分及有关线路组成(图1)，和驼峰线路配套的设备还有调速工具、信号设备、通讯设备和调车机车等1。
工作原理驼峰工作原理是当调车时，只需利用调车机车将车列推上峰顶，借助车辆升高所具有的势能和较陡的坡度，将摘钩的车辆依次溜入各股调车线。在调车工作量较大的区段站和编组站，一般都采用驼峰调车。
驼峰高度指峰顶标高和调车场溜放条件最困难线路的计算停车点之间的高度差。计算停车点定在警冲标内侧的一定距离处。这个距离在中国、苏联等国的非机械化驼峰为50米；机械化驼峰时为100米；自动化驼峰时则更远一些，视调车线有效长度而定。
峰高是按难行车（阻力较大溜行较困难的车辆）在冬季、逆风在难行线或次要难行线路上进行溜放时，车辆的势能加上溜放速度所产生的动能能够克服全部阻力，到达难行线或次要难行线的计算停车点的条件设计的。这些阻力包括车辆溜放的基本阻力、逆风或斜逆风的风阻力、曲线阻力和道岔阻力。
调速工具峰高是根据困难和不利条件设计的。因此，对于其他车辆和其他线路，特别是在夏季、顺风等有利条件下，溜放车组必然产生多余的动能，从而导致过高的溜放速度。另外，当车辆自峰顶溜下时，如果难行车在前，易行车在后，后者可能追及前者，以致来不及转换道岔，使车辆进入不该进入的股道，这就需要减速的调速工具，即制动工具。反之，如果车辆自峰顶溜下时，能量不足以溜到指定地点，则需要能给车辆以外力的加速设备。所以在驼峰调车场应设有调速工具。最常见的调速工具有手闸、铁鞋、减速器、减速顶和牵引小车等。（见彩图）
驼峰线路纵断面设计要充分考虑调车作业安全和提高解体效率问题。推送线在靠近峰顶处，设有面向峰顶的10～25‰的上坡，称压钩坡。推上驼峰的车列在此段将车钩压紧，便于提钩。推送部分的其余坡段视到达场或牵出线的标高而定，但应保证规定的最大牵引重量，采用大型车辆时，车列在峰顶前停车后能再行起动。峰顶设有平台（中国净平台长度为 5～10米）。驼峰溜放部分的断面一般由坡度值递减的三个平均坡段组成：即加速坡、中间坡和道岔区坡。
加速坡的坡度较陡以利车辆加速，使难、易行车都加速到较大的容许速度，使前后车辆很快地把距离拉开。蒸汽机车调车时，坡度最大可陡到40‰，用内燃机车时可达65‰。道岔区坡的坡度数值应当和难行车在溜车不利条件下的基本阻力、风阻力、道岔及曲线附加阻力之和的数值相当，其平均值一般可用1.5～3.5‰，而欧洲有些国家道岔区采用平坡，使加速坡更陡一些，调车效率更高。
中间坡的陡度视峰高、加速坡和道岔区坡等值而定。因为中间坡上设有减速器，要保证冬季难行车被制动停车后能自行起动。位于调车场内线路的纵断面，是根据所采用的调速工具类型对调车线纵断面的要求设计的。
铁路自动化驼峰在列车解体过程中，车辆溜放的进路和速度受到自动装置控制的驼峰。自动化驼峰的自动装置，一般具有道岔自动转换、车速自动调节、调机自动驾驶和车钩自动摘解四种功能。其中，道岔自动转换和车速自动调节是每一个自动化驼峰都具备的功能。
特点车速自动调节可通过下列不同控制方式予以实现：点控方式、连控方式或点连合控方式。因控制方式的不同，平面及纵断面的设计各有特点。
①采用点控方式时，车辆减速器是调速工具。车辆减速器由电子计算机自动控制。为了实现自动控制，必须向电子计算机和车辆减速器提供控制信息。测重装置、测速装置、测阻装置和测长装置，就是提供控制信息的装置。在驼峰溜放部分的线路平面上，除设置车辆减速器之外，还必须为设置测重、测速、测阻装置提供条件。
驼峰溜放部分纵断面的设计，以设法克服难、易行车阻力差异为目的。车辆以高速通过道岔区能够达到这个目的。例如，在第一制动位和第二制动位之间的线路上，可以设计为与难行车各项单位阻力（基本阻力、空气阻力、道岔阻力、曲线阻力）之和、易行车各项单位阻力之和的平均值相当的坡度。在编组场内，为了兼顾难、易行车的有效控制距离，编组线的坡度应与易行车的单位溜放阻力相当。
②在驼峰溜放部分和车场部分都以减速顶为调速工具的驼峰，称为全减速顶驼峰。全减速顶驼峰是连控方式的代表。采用连控方式时，在驼峰平面上不必设置测重、测速、测阻、测长装置。在驼峰溜放部分，纵断面的设计与众不同。例如，道岔区可设计为与难行车各项单位阻力之和的数值相当或略高的坡度，使难行车等速溜放,而以适量的减速顶控制易行车的速度,使难、易行车等速溜行，从而克服难、易行车单位阻力的差异。在编组场内，可分段设计坡度，在靠近编组线入口处设计一段与难行车单位阻力数值相当的坡度，其后，设计一段与易行车单位阻力数值相当的坡度，而以适量的减速顶控制单位溜放阻力较小的车辆，使车辆以容许速度连挂起来。
③采用点连合控方式时，驼峰溜放部分的平面、纵断面与点控方式者相同，而编组场内的纵断面，则根据采用的调速工具而异。采用减速顶为调速工具时，其纵断面与全减速顶车场者相同。采用牵引小车为调速工具时，其坡度应稍平缓，坡度数值应与阻力最小车辆的单位阻力数值相当2。
改编能力车站改编能力指站内所有驼峰和牵出线在一日内所能解体、编组的车列总数或车辆总数。也就是说改编能力是由解体能力和编组能力所组成。改编能力分计算能力和使用能力。改编能力的计算能力是指充分利用驼峰和牵出线等调车设备连续作业的情况下，用增加调车机车台数或采取其他措施于一日内所能解体和编组的列数或辆数。改编能力的使用能力是指在现有调车机车配属台数的情况下，站内的驼峰和牵出线于一日内所能解体和编组的列数或辆数。
提高牵出线和驼峰改编能力的主要措施：①必要时增加调车机车以压缩牵出线或驼峰的作业时间；②在车站设计方面尽量使到达场和调车场纵向排列，以压缩车列解体时间间隔；③在峰前到达场设置必要的平行进路，以减少行车或调车作业和推峰作业的交叉干扰；④修建峰下跨线桥，以减少机车出入段和驼峰解体作业的交叉干扰；⑤充分发挥各调速工具的作用，尽量减少机车下峰整理调车线的时间，以免影响推峰作业；⑥根据溜放车组的长度，采用变速推峰的方法以提高驼峰解体效率；⑦改进调车场股道固定使用的方法，尽量使前、后相邻的两组车不致分别溜入最后分路道岔连接的两相邻股道；否则，这两组车共同经路过长，易于造成尾追事故，或必将加大峰顶推送两组车的时间间隔，即降低推峰速度，影响解体能力。
发展在非机械化驼峰溜放部分不设调速工具，而在机械化驼峰溜放部分，中、美、加和苏等国，一般在每一进路上设有两个制动位，联邦德国和法国等则一般只在咽喉区设有一个制动位。设在溜放部分的两个制动位，特别是峰顶下面的第一制动位,主要起间隔制动的作用,即保证连续自驼峰溜下的前、后两组车能在道岔、减速器等地点保持必要的间隔以便道岔或减速器转换位置。根据减速器的性能及动力，每一制动位可设1～2台减速器，个别设 3台。在调车场内不论机械化或非机械化一般均采用铁鞋制动。减速顶一般设在钢轨内侧，和轮缘冲击时可以吸收车辆的多余动能。也有设在钢轨外侧与车轮踏面接触起到制动作用的。牵引小车设在两根钢轨中间，需要将车辆向前推进时，则用它的小轮子车在两根钢轨上推动车辆前进到指定地点。
驼峰调车场平面设计驼峰调车场股道较多，中国和苏联一般非机械化驼峰调车场为16股以上，机械化驼峰为24～36股，个别在40股以上。美国和加拿大等国在40年代以后新建的大型编组站内，调车场股道较多，一般为40～50股，最多可达60股以上。因为这些国家的列车长度较长，其调车线有效长只约为到达线或发车线长度的一半，以缩短车站占地长度。而中国、苏联等国则是到达线、调车线和发车线三者长度大致相等，以利整列列车转场。峰下调车场咽喉平面设计，要设法保证提高解体效率、降低峰高并减少调速工具等的投资。为此，一般是将调车场的全部股道按线束分开，设计成对称的线束型，并采用辙叉号码较小的对称双开道岔及三开道岔。因为它们的张开角度较大、长度较短，可缩短咽喉长度,平衡各股道有效长度,并使从峰顶溜往各进路所经过的道岔组数、转向角度数等尽量接近平衡，从而减少车辆溜放阻力，并使往各股道的溜放阻力大致平衡。在驼峰调车场的另一端，设牵出线或出发场，利用牵出线或出发场股道，调动调车场中的车组，组成列车3。
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尹维龙 - 副教授 - 哈尔滨工业大学