中国汽车制造水平和日本到底有多少差距？

7月10日，中国长城汽车股份有限公司（以下简称“长城”）与宝马（荷兰）控股公司（以下简称“宝马”）在德国正式签署了合资经营合同。

合同规定，长城宝马建立合资公司，双方各持股50%。新公司命名为光束汽车有限公司 ，注册资金17亿人民币，注册地址为江苏省张家港市，投资总额达51亿元人民币。

消息一出，有部分网友说出了担忧：又一个华晨宝马！会不会成为下一个新飞？只不过是宝马的一个踏板罢了！

国人的担忧未必是无稽之谈，自主品牌核心部件来自进口，自主研发能力不够，与作为老牌汽车强国的德国无法相提并论，与日本的汽车制造水平也相距甚远，那么究竟差在哪儿？差距有多大？

先从最基础也是最重要的车身焊接说起

就拿电焊来说，焊工的工资在制造业操作者当中可以算不低，尤其是有证的那种，可以说是技术工种了，但很多都是有一技之长的农民工，当然也没多难，跟个师傅干上一段时间自己再摸索就差不多了，就可以找一份收入相当可以的工作，当然包括机械厂和汽车厂。

但是在日本不是这样。一个合格的电焊工需要经过完整的培训和考试，对焊接质量的要求也更高更严格。德国也是这样，有完整的职业教育体系，专门培养蓝领工人，并且蓝领工人的工资不见得比工程师低，更是高于其他做办公室的人员。

但是中国的职业教育（高职高专）大家都知道，远远没有达到预期的目的，看看去的都是什么学生、抱着什么目的，可能90%上高职高专的学生都没打算毕业真的去当工人，只不过考不上大学找个地方呆着罢了。

由于中国农民工的流动性，很多时候一个岗位的技能水平就取决于关键的几个人，所以产品的质量波动是常有的事，受限于产品的初级属性，利润微薄，不是老板不愿意加工资，而是的确没有利润空间，导致留不住人，质量恶化，较差的质量导致无法升级换代，恶性循环。所以在精密工业领域，我们跟日本还是有差距。

除了对焊接工人要求严格，日本的机器人焊接技术也是世界领先，德国大众大量采用日本FANUC（发那科）的焊接机器人，甚至一汽大众在其官网作为卖点介绍。

日本的汽车装备已经卖到老牌汽车强国——德国的手里，中国和日本在汽车领域的差距可见一斑，再去了解一下国内车身焊接机器人都多少是国产的？这更是我们要努力追赶的动力。

中日汽车制造水平的差距要从150年前说起

在学习西方工业技术方面，事实上日本和中国的起步几乎是一致的。只不过当年大清朝采取的是中学为体、西学为用，而日本则是采取的脱离亚洲全面倒向西方的明治维新改革。

几十年后事实证明中国的洋务运动完败给了日本的明治维新，然后就有了屈辱的中日甲午战争，陷入了数十年的痛苦深渊，中华儿女生活在水深火热之中。

在这之后，清末和民国初年，中华大地经历了长时间的战争和社会混乱，直到新中国成立才稳定下来，这就又过去了50年。

也就是说我们和日本的工业发展水平到日本二战战败最少有50年的代差。我们可以细数那些年中国发生了什么：

1894年，中日甲午战争

1900年，八国联军进北京

1911年，满清倒台、民国成立

1921年，伟大的中国共产党成立

1928年，蒋介石表面上统一全国

1937年，日本侵华，抗日战争开始

1945年，日本战败投降

如上所述，整整50年，中国没歇着。

而日本在这50年的时间里，大力发展起来了自己的汽车工业，塑造了众多世界级品牌，尤其是丰田汽车的成功让日本汽车界引以为傲，更加坚定了自己战败后的初衷——首先发展汽车工业。

而在这50年当中，日本本土风平浪静（除了战败时美军空袭日本），加上战争的刺激，日本制造业迎来非理性的大发展，截止战败，日本不但能造汽车，还能造坦克（虽然薄皮大馅），能造零式战斗机，能造军舰，甚至航母。就是说到二战战败，日本工业已经能造天上飞的、地下跑的和水里游的，已经成长为一个真正意义上的现代工业化国家。

接下来，因为朝鲜战争和越南战争，美国要借助日本的帮助给前线的战车、坦克、战斗机维修和补给，这给予了日本机械工业发展的机遇。

而这个时候的中国工业正在跟着苏联学习，这其中还犯了一些错误，到最后谁料想苏联最后自己都搞不下去解体了，这个时候中国工业发展的方向更加模糊。这一眨眼，时间又过去了将近50年。

这期间首先要感谢苏联老大哥帮我们打下了现代工业的基础。让中国这个农业国在不到十年间迅速成长为一个工业国。中国也引入了苏联卡车制造技术，建立了一汽解放汽车厂，并生产出了红旗轿车。

这时候单从技术层面讲，和日本的差距并不大，那为何之后的差距越来越大了呢？

体制问题。

中国引进的解放卡车制造技术也好，自主开发的红旗轿车也好，都是在社会主义体制下作为集体生产资料和特殊阶层用车存在的，因为并不存在市场经济，也就没有市场竞争，也就不需要满足消费者的需求，在这样的体制下，技术落伍只是时间问题。

日本二战结束后，国有企业只有七家，很快也私有化了。加之美国占领军（麦克阿瑟）在日本推行市场经济，原来生产军用卡车和坦克等的公司开始生产民用汽车并参与到市场竞争中。

这样我们又落后几十年，所以如果细算，我们从洋务运动失败到八国联军入侵，再到日本侵华战争，再到苏联解体，我们这100年里工业质量的发展还不及日本二三十年，尖端领域恐怕差距要大了80多年。

所以我们整个大面上看觉得没那么多，实际上我们要补的东西却在这80年里发生了。而苏联汽车工业发展本身就有问题，直到现在，俄罗斯也没有什么世界级汽车品牌，所以我们的汽车发展，最终还是要自己摸索的。

后来我们走了合资路线，大众、丰田、福特等国际知名车企纷纷在中国建厂，而我们的自主品牌也走上了“组装”的道路，核心部件都是来自于进口。

然后我们在消化外来技术的前提下进行自主生产，然而因为一味地追求市场和盈利，以哈弗汽车为代表的一大批国产车企完全倒向了SUV的发展上，发动机直接进口三菱的，就这样又是十年荒废了。

中国和日本在汽车制造领域的差距

（1）让国人无法割舍的三菱发动机

在汽车圈里流行着这么一句话，说是“德国人教会了中国人造车，而日本人则教会了中国人如何制造发动机”。仅以三菱举例。不可否认，三菱发动机对中国汽车业有着巨大的影响。

18年前三菱就开始向国产自主品牌灌输自己的引擎：沈阳航天三菱在2000年投产。当时因为自主品牌动力系统一片空白，三菱引擎在当时也成为了先进和可靠的代名词。

早期的比亚迪、长城、奇瑞都是靠着三菱动力起家。10年前三菱动力是优秀的代名词，10年后的今天三菱头顶的是落后的帽子，但依旧让中国车企无法割舍。

第一批的长安CS35使用的是三菱发动机，当时的装机量不大，但是三菱还是搞出了幺蛾子，天气遇冷的时候燃烧室中的水汽进入到机油中发生乳化现象，直接使机油失去效应，降低发动机机油的使用效率。

机油乳化的根本原因是发动机设计以及制造的缺陷，当然不仅仅是长安CS35，北汽E系列等众多使用三菱引擎都有这种毛病。

早期的长城H6曾经使用过三菱2.4L引擎，早期的长城只有柴油发动机，但是柴油发动机在国内受到限制，为了更好的扩大自己的产品不得不使用了一批三菱发动机，这批搭载三菱发动机的长城H6油耗十分感人，百公里油耗能跑9L已经算省油。

当然社会进化到现在，三菱发动机已经被大面积淘汰，但是还是有一些车企在使用三菱引擎，比如说北汽、众泰、陆风这种缺少核心技术的车企，还是采用了三菱引擎，在2018年的今天，如果你真正的长期驾驶过BJ20、SR9，你真的会发现三菱发动机真的让人抓狂，发动机噪音大、油耗大、同级别排量又比较无力。毕竟没有先进的技术，在这个动力为王的现在，三菱早已没落了。

说了一堆三菱老机子的坏话，不代表三菱不行了，更不代表日本发动机不行了，丰田和本田的汽油机方面的技术依旧很强大。

发动机在日本车中，做到极致的是本田，本田无论是K20A还是现在的蓝天梦发动机，动力都是十足而且油耗又很低，真的值得学习。

（2）一台日本变速箱，撑起国产半边天

中国和日本在变速箱领域的差距，比发动机领域差距更大。

必须承认国产的发动机正在突飞猛进，但我国变速箱的研发技术还很薄弱，国内奇瑞的CVT变速箱、比亚迪的双离合还都是不太成熟的产品，而丰田的爱信变速箱却早就已经享誉全球了。

国内大多数自主车企都没有独立研发自动变速箱的能力，长安、长城、吉利年销量都相继突破百万台，在市场上取得了巨大的成功，然而国内大多数车企的变速箱都不能自制。在全球市场中，也只有日本爱信、德国ZF、格特拉克具有研发变速箱的能力，全球各大车企选购变速箱，也会从这些变速箱供应商手中购买，这些变速箱在业内基本上算是被垄断了。

早些年大众也大批量采购爱信变速箱，因为不满受制于人，才研发出双离合变速箱。以科技为本的大众依然没有变速箱实力，国内车企更不用多说。

变速箱结构比发动机要复杂，并且自动变速箱还分为多种，像CVT无极变速箱、AT手自一体、双离合等等，现在有一些车企已经能研究出CVT无极变速箱和双离合，但是AT变速箱一直无法生产。

为什么这个AT变速箱我们一直研发不出来呢？其实现在也能生产出来，但是就是会有渗油、耐久性不强等可靠性问题，国内汽车生产产线以及零部件，在精密性上跟国外相比差距太大，核心的精端零部件仍要进口，在生产材料规格上，像日本和德国的钢铁冶炼技术都很强悍，我们和人家还是差了一点。

同样的1.5L+6AT变速箱，为什么马自达的驾驶感受要比国产车好很多？这就涉及到一个匹配问题，看一个动力总成是否优秀不是看马力多大，参数多好，而是看匹配情况如何，在保持充沛的动力同时，整车的油耗能否让驾驶员满意。变速箱能否与发动机更好的匹配，这一项技术在国内也是短板。

差距的确存在，超越日本只是时间问题

那么在未来我们能否追赶上甚至超越日本的汽车工业呢？我们应在在哪些方面做文章呢？

日本长寿企业长盛不衰的原因有很多。日本长寿企业比欧美做得更好，日本企业投资都讲究战略，注重长远投资和利益回报，每每投资都考虑几十年以后的市场定位和变化。

中国离强国还有很远很远很远的路要走，要想成为真正的经济强国，不能依靠炒房地产、炒金融、吹IT泡沫，还需要向日本学习务实精神，通过脚踏实地、培养扎实的实业做支撑。

在中国企业家眼里，技术基本上等于先进的设备，所以中国老板的设备一个比一个买得先进，但花钱培训技术员却舍不得，培训全员的老板则更是少之又少。

记得以前给一个家具公司做企业形象设计的时候，听说过一个真实的故事：某位家具公司的老板愿意花750万买了一台日本的设备，但是需要花40万培训一批技师却舍不得，以至于被不懂操作的人把机器搞坏，只有再花50万去修。其实，这样的例子在中国比比皆是。

不可否认，无论是从业界还是从消费者的角度，都能明显的感受到中国品牌的进步和成长，体现在产品层面确实无论是从造型、做工、配置和质量等方面，中国品牌确实都有了长足的进步，这一点的确可喜可贺。

但同样不可否认的是，上述的这些体现产品力提升的相关方面，所能体现的其实还是基于较低研发级别的产品整合能力的提升。也就是说，在研发方面，中国品牌仍然还存在较大差距，而研发其实才是体现产品力的核心所在。

首先我们必须去掉浮躁和跟风的态度，端正发展路线，积累自己的技术。没有积累，就没有独门秘方，就没有优势，没有优势就是没有话语权。

这就像是世界知名汽车变速箱生产商德国的ZF，日本的爱信一样，如果没有前期投入大成本去研发自己的变速箱技术，何来的几十年无可撼动的世界地位？这就是因为他们有自己的秘方，别人模仿都模仿不来。

仔细来看一看全球着名的品牌，无论是任天堂、微软、尼康、奔驰，丰田，麦当劳……，他们似乎都永远只专注于某一个领域，始终在他们的行业里面越做越深，越做越有乐趣，越做越大。

而我们的企业，包括海尔、联想在内的中国品牌，本行都没有完全成功，也开始搞投资，做房地产，甚至做保健品，忙着赚钱而严重忽视本行，典型不务正业。这恐怕就是我们中国的品牌和日本品牌之间的差距所在。

对于汽车制造，我们缺的不仅仅是技术和人才，我们还缺了那100年的技术累计，但相信经过努力，国产车能走出自己的路，和合资车的厮杀也同样离不开我们的支持！

来源：制造业强国，制造业生态圈

近期文章

坦克座圈轴承都能造了，为什么中国还不能算轴承强国

德国人的质量洁癖：机器能做的，不让人做

中国机械工程学会8月各类活动预告

关于征集“2018年智能制造科技进展”推荐材料的通知

打造出世界领先飞机发动机的零件，其背后的工厂是什么样的呢？

稀土轴承钢研制成功，中国生产永不停歇轴承将成可能！

物流行业发展报告，提供信息，得报告全文

2018年工业机器人行业技术现状与趋势分析