11月8日，“2017年全球科技创新大会”的分论坛之一“新能源汽车产业创新发展论坛”在西安举行。来自研究机构、学会、企业的代表和专家，对中国目前的新能源汽车发展现状和存在的问题进行探讨，并提出不少建议和意见。
国家级智能网联创新中心正式动行
付于武是中国汽车工程学会的理事长，从1999年任职汽车工程学会期间，先后牵头搭建了“汽车轻量化技术创新联盟”、“电动汽车技术创新联盟”、“汽车装备技术创新联盟”以及“车联网产业创新战略联盟”，并担任4个联盟的理事长。
付于武在论坛上致辞。
付于武表示，目前正处于全球汽车界和新的技术革命来临之际，对于汽车而言有两大突破口，一是电动汽车的发展，第二就是智能网连汽车的进步。从政府到产业到企业都在和时间竞跑，其速度之快，力度之大，涉及范围之广，参与人数之重，都是前所未有的。汽车生态正在重构，汽车也在重新定义。付于武举例说，像德国大众一口气引进了400名电化学专家，对大众集团八万名职工进行新能源汽车的培训。
谈到中国目前的情况，付于武透露，政府密集出台了一系列的政策，以引导产业转型升级。比如在中国制造2025有重点的十个发展领域，节能和新能源汽车位列其中。今年国务院发布的节能和新能源汽车的中长期发展战略规划中，涉及到八大工程。据付于武透露，从去年起，中国汽车工程学会在工信部的支持下，牵头组织500名专家，编制了节能和新能源汽车的路线图，历经13个月，有7大关键技术，涉及到新能源和智能网联等。
对于如何突破核心技术，付于武认为，除了国家政策的支持，还要有实质性创新中心的建设。工信部组织了十个左右的“国家队”，其中涉及汽车的有两个，动力电池方面已经开始运行。另一个则是由汽车工程学会推动的智能网联，将IT、互联网、通讯和整车OEM共同组建成一个平台公司，第一批共理清了六个核心技术和五大交叉技术共十一项聚合行业的优质资源，在政府的强力主导下突破核心技术。据付于武透露，智能网联的产业创新联盟已经于6月份成立，8月17日开始组建实体性的创新中心，从11月6日起正式运行。
在付于武看来，中国汽车产业做强是必须的，节能汽车的升级加上电动化的转型，再加上智能网联的发展，一定可以实现产业快速发展、跨越式发展的目标。
院士直言新能源双积分政策存在问题
中国工程院院士杨裕生则表示，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要想抵挡补贴退坡的冲击，一要靠政府新的支持政策，比如说减税、牌照等，二要有合适的技术路线，做卖得出去的车，三是政策与技术路线相融，不能自设障碍。
“政策和技术路线往往造成了一些矛盾的地方”，杨老坦言。已经85年高龄的杨裕生老先生，最初是研究核试验的，1998年开始涉足电池行业，是中国锂硫电池和铅炭电池开拓者，2009年获得科学技术奖，2015年获中国电池工业协会终生成就奖，2017年获中国能源研究会2017储能杰出贡献奖。
杨裕生院士在发表主题演讲。
对于国家的新能源汽车补贴政策，杨老认为，几百亿的补贴奠定了新能源汽车增长期发展的基础，但过高的补贴使得中央和地方财政负担过重，也造成了2015年大规模骗补、谋补的丑闻。目前虽然补贴退坡，但又出现一个新问题，就是纯电动车补贴最高，补贴又与纯电动车里程挂钩，导致车价定得很高，如果不降价很难销售，这就造成现在政府官员操心产量可能滑坡、企业老板不甘心降低汽车价格的现状。
杨老坦言自己是新能源双积分政策的支持者和推崇者，曾经联合了19名两院院士提出实行积分制的建议。但杨老表示，他担心的是政策背离了发展的宗旨。
在杨老看来，积分是补贴退坡之后最有力的指挥棒，“把积分和里程挂钩，就支持了长纯电动里程。”但杨老认为，纯电动车的积分与里程挂钩，带来的问题更多。其一是积分与纯电动里程挂钩背离了低碳发展方向，因为长里程纯电动汽车需要多装电池，重量大、耗电量大。我国的电主要来自燃煤，耗电量大的车排放量大，排放量越大的汽车却给得积分多，“这是方向性错误。”
杨老举了一个例子，美国特斯拉公司的Tesla—S电池用量多，在美国加州得到最多积分，靠卖积分每年得到美元数亿，用来弥补亏损。但该车在新加坡却受到处罚，因为其追求长里程而多装电池，导致车子重耗电多。新加坡的电主要是靠化石能源发电，所以就等于排放二氧化碳多。根据新加坡的规定，每辆车罚款1.1万美元。杨老认为，新加坡的政策是正确的，中国不应该跟着美国加州的错误方向。“我国的积分应该以减排量为衡量尺度，减排越多给的积分应该越高，这才是一个正确的方向。”杨老强调说。
杨老还认为，长纯电动里程给高积分助长高油耗车产销。同样的里程数，中国的积分比国加州给的分数还高了一倍。这就导致自身不减排的车不但拿了高积分，还支持更加不减排的燃油车能够轻易买到积分，“因为双积分制这两个是相通的。”这样一来，就双重违背了低碳发展的宗旨。因此，积分管理办法不应该纵容做高耗油的燃油车。
杨老指出的另一个问题，则是积分与行驶里程挂钩推动了危险性高的电池。里程越长积分越高，这个诱惑力很大，从而引导汽车企业使用能量更高的电池，镍量增多，比能量增高，安全隐患也增大，所以电动车安全性更堪忧虑。
杨老还认为积分环节复杂，既要考核里程，还要考核车子重量。双积分实际上就是货币，将企业平均燃料消耗量的积分与电动车的积分挂钩，诱惑力太大再加上空子多，效果很难说。
杨老坦言，现在的积分打分办法难以正确引导电动汽车发展，“我赞成给积分制，但是给积分需要慎重研究。”
多名专家给出新能源车汽车发展方向
对于中国新能源汽车今后的发展方向，与会专家也纷纷发表了意见，给出发发展方向。
杨裕生院士建议，纯电动汽车今后应该以微型车为主，使用铅电池，靠廉价吸引人，没有补贴也能大幅发展。
杨老还指出，发展电动汽车的初衷就是节能减排，发展增程式技术能解决这一问题。杨老将增程式技术分成三代，第一代增程式电动汽车技术相当于在电动车上装一个增程器，专门为了增加里程，但电池和增程式器功率过大，油耗仍然比较高，增程器和电池组只是串联关系，并没有很好的结合，车子加重了，耗电更多。而且比纯电动车贵15%。第二代增程式电动汽车技术有所发展，发动机的能效得到优化。但第二代增程式电动车也有美中不足的地方，因为在纯电动车上装增程器，电池充电放电过程当中能量有损耗，车价高于燃油车，而且电池多、重量大，电池始终高负荷工作，寿命受影响。
第三代增程式电动汽车技术，又叫发动机发电，直接驱动电动车，简称发电直驱电动车，继承了第二代的全部优点，又克服了它的缺点。电池用量少低成本降低，车辆全寿期总费用远低于同级别的燃油车水平。杨老认为，这项技术可以适合于多种车辆，可以大为节能减排，不管是小车型还是大车型甚至于到重型车，都以可用这种技术。
在接受记者采访时，杨老强调，增程式技术还能消除纯电动车的里程焦虑， 价格的焦虑，充电的焦虑等问题。
王佛松院士在发表演讲。
中国科学院院士王佛松则认为，发展新能源汽车行业，需要以“高起点”作为指导思想。王院士表示，新能源车要减轻重量，比如轮毂可以考虑使用铝合金，车身的前后盖、车厢盖和顶盖，也可以考虑用合金材料替代目前的钢盖，甚至是碳纤维复合材料，这种材料的强度相当于钢的5倍。王院士还指出，像仪表盘等零部件，一些问题厂商还在使用毒的易挥发的胶原机，可以考虑使用先进的材料。
王院士强调，要想使用这些新材料，也需要依靠硬科技。
在当天的论坛上，清华大学汽车工程系副主任、汽车与安全节能国家重点实验室副主任李建秋教授介绍了燃料电池汽车的最新发展情况，中国电子科技集团公司第十八研究所研究员、中国制造2025动力电池路线图专题组组肖成伟就车用动力电池发展现状与趋势做了报告。
而据西安市人民政府副市长董劲威介绍，2013年西安市被确定为新能源汽车推广应用试点示范城市，近年来通过不断加大政策扶持引导，先后推广应用新能源汽车近2万辆，建设充电桩2万个，2016年生产新能源汽车4万辆，实现产值80多亿元。
科界原创
撰文：袁国礼
